“Es demasiado tarde”. Así resumió Jim Farley, CEO de Ford, la situación de Europa ante las armadoras chinas, este martes en el Automotive News Congress de Detroit. Para Estados Unidos, en cambio, pidió tomarse el tiempo “para ser considerados” antes de decidir si esas marcas entran, según CNBC. Reuters recoge otra: hay que ser “extremadamente cuidadosos” con cómo llegan los fabricantes chinos.
Los números explican el tono. Dataforce, citada por CNBC, calcula que la cuota de las marcas chinas en Europa pasó de prácticamente cero en 2020 a 12% en agosto; Autoevolution, con cifras de Dataforce vía Automotive News, precisa 11.7%, con BYD al frente. Reuters estima que China exportará unos 12 millones de autos este año, contra unos 3 millones en 2022.
La postura de Ford no es de muro. Farley dijo que seguirá asociándose con empresas chinas donde no tiene la propiedad intelectual o donde el capital rinde más, y que también competirá con ellas: “no son excluyentes”, citó Reuters. Ejemplos: la alianza con CATL para baterías más baratas en Michigan y la empresa conjunta con Geely en Valencia, España (66% Ford, 34% Geely, según AFP), con modelos nuevos desde 2028. La respuesta propia llegará el próximo año con una pickup de su plataforma “universal EV”.
Ese doble juego le ha costado críticas. Este mes, el secretario de Transporte, Sean Duffy, cuestionó en una carta a Farley que Ford atara su futuro a empresas respaldadas por el Estado chino, según Reuters; Ford respondió, de acuerdo con CNBC, que es la armadora que más produce en el país. Hoy ese mercado está casi cerrado por aranceles de más de 100% y el veto al software chino, y en el Congreso hay iniciativas para restringir o prohibir de forma permanente esas marcas.
México vive la otra cara. Según la AMDA, entre enero y agosto las marcas de origen chino que reportan al INEGI tuvieron 11.4% del mercado de vehículos nuevos, y 17% al sumar las que no reportan. Aquí la pregunta ya no es si llegan, sino cómo se compite con ellas en la agencia.